Au cours des années 60 Toyota a remarqué que beaucoup de clients
demandaient sur le marché américain le modèle Wagoneer
de Jeep. Depuis 1956 Toyota avait dans son programme un Station avec 4 portes,
mais le FJ 35V et son successeur le FJ 45V (depuis1960) ne connurent pas de
succès aux USA, pays ou le « look » joue un grand rôle.
En Février 1967 présentait alors un LandCruiser Station 4 portes,
le FJ 55. Ce premier Station Wagon a été surnommé: Ironpig
Reprennant le principe du FJ45, ainsi que la technologie des essieux rigides avec ressorts à lames, l'empattement s'agrandissait de 2m65 à 2m70. La carrosserie fut "américanisée" avec une couleur bi-ton, évoluant chaque année ; ainsi en 1974, le FJ55 sortie en couleur rouge/blanc, puis l'année d'après, sa carosserie reçue un brun mocca/blanc, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous.
Le moteur F 6 cylindres, 3,9 litres qui équipait alors les FJ45, fût retravaillé et sa cylindrée passa à 4.2 litres, baptisé alors 2F. Dès 1979 Toyota offrait pour le marché local le moteur diesel 2B, ce Land Cruiser devint alors le BJ 55.
En Août 1980 le dernier FJ 55 quittait l’usine, son successeur attendait déjà d’être mis dans les salles de vente.
En 1981, le nouveau LAnd Cruiser sortait : le HJ 60 avec moteur diesel 6 cylindres, 4 litres ,105 ch, boite manuelle à 4 rapports et respectivement en FJ 60 avec moteur 6 cylindres essence de 4230 ccm et 120 ch, en boite mécanique ou automatique. Plusieurs type de carrosserie se trouvent selon le pays d'importation, nous pourrons ainsi voir plus fréquement aux USA des séries 6 avec toit surèlevé de 5cm , ou encore des versions "afrique" avec des portes arrières type "ambulance", certains pocèdent un treuil avec un parre-choc avant très avancé, mais diminuant considérablement l'angle d'attaque.
Coté train roulant, Toyota réalise une première sur un LandCruiser et dote la série 6 de freins à disque à l'avant.
Avec la même longueur (4,67 m) que la série J5, la série J6 a 3 cm de plus en empattement (2,73 m), surtout bénéfique pour les passagers arrières.
De 1986 à 1989 le HJ 61 fera son appartion, reprennant la motorisation du HJ60 mais en lui accouplant un turbocompresseur, sa puissance sera èlevé alors à 136 ch toujours en injection directe, controlé par une distribution de cascade de pignons, d'une boite mécanique de 5 rapports, avec deux gammes de finition, la GX et la VX, suivit d'une multitude d'accessoire extérieur ( voir en bas de page pour le détail des options selon les différentes gammes ).
Le nouveau HJ 61 se distingue à l´extérieur par son bloc optique avant à double feux rectangulaires (les deux centraux servant de longues portées) et à son nouveau tableau de bord restylé ; quand aux premières générations de séries 6, elles bénéficiaient d'une calandre simple obtique à phares ronds, éclairant moyennement bien, le tableau de bord avait une console centrale plus étalé, l'autoradio étant disposé d'une autre façon, ainsi que les commandes de ventilations.
Un autre moyen d'identifier l'engin sera l'inscription turbo de la calandre pour le HJ61, placer côté conducteur, tandis que sur un HJ60 vous aurez l'inscription DIESEL. L'inscription turbo sera mise un maximum, sur les portes latérales, la porte supérieure du coffre, et dans le cas ou celui-ci se trouverait déminu de ses portes, vous retrouverez l'inscription sur les sièges avant, de couleur argenté, et en ouvrant le capot, sur les pipes d'admissions.
La décennie entre les années 1980 et 90 étaient marqués
par le LandCruiser Station J 6. Avec sa forme de carrosserie selon goût
américain il connut aussi un grand succès dans nos régions.
Le nouveau J 6 avait le même paquet essieux/lames que son ancêtre,
mais il était devenu plus confortable et première sur un LandCruiser,
il possédait des freins à disque avant. Avec la même longueur
(4,67 m) que le J 5, il avait 3 cm de plus en empattement (2,73 m) ce qui
profitait surtout aux passagers du fond.
Ce dernier était doté du moteur H, un six cylindres diesel libérant
105 chevaux, de 4 litres de cylindrée dans le HJ 60, controlé
par une distribution de cascade de pignons, et équipé dans un
premier temps d'une boite de vitesse à 4 rapports.
En version essence, le moteur restait un 6 cylindres , baptisé F, libérant 120 chevaux, de 4,2 litres de cylindrée, le série 6 devenant ainsi un FJ60.
En 1985, le moteur F a été retravaillé et rétréci
pour un nouveau vilebrequin, une cylindrée de 4 litres et de 137 chevaux,
ce nouveau moteur est baptisé le 3F et le véhicule ainsi motorisé
devient alors le FJ 62, conservant toujours la même carrosserie.
Très vite adopté, ce véhicule se révèle d'une extrème polivalence. Adopté par les accros du voyage, notre véhicule s'amènage très facilement, même les moins bricoleurs s'y retrouvent car notre Série 6 nous permet de nous allonger à l'arrière en repliant simplement les sièges des passagers arrières.
Doté d'un moteur camionnesque, une surchage inhabituelle ne lui fait pas peur, tel ci-dessous tranformé en engin porteur recevant une échelle remorquable, on peut supposé qu'il s'agit d'un FJ62 car il ne dispose pas de l'inscription Diesel ou Turbo sur la calandre.
Un livre des éditions OFF Road – paru en allemand, écrit par Martin BRAUN et Thomas RöNNBERG (1995)
avec mes remerciements à Romain STAUDT qui a fait la traduction, dont la suite est visible là : http://www.vicarlux.com/chronologie.htm
